Proč nikdo nic neudělal?
O srážce škuneru Elbe No.5 s kontejnerovkou Astrosprinter jsme psali začátkem týdne. Naše hodnocení situace nebylo podloženo znalostí lokality. Níže přinášíme vynikající odborný pohled na srážku od Tomáše Vrtišky.
Za vynikající odborný pohled na kolizi (se skvělou osobní znalostí lokality i zúčastněných lodí) děkujeme. Myslím, že tento komentář je přínosný nejen pro mě, ale i pro všechny naše čtenáře.
Dobrý den,
Rád se občas podívám na Lodní noviny a s potěšením si přečtu něco o jachtingu.
Domnívám se, že děláte opravdu záslužnou práci v popularizaci seamanshipu (nenašel jsem český ekvivalent) a zvyšování odbornosti čtenářů.
Nicméně docela silným impulsem, abych napsal pár slov, byla věta na zakončení zprávy o kolizi plachetnice Elbe 5 a m/s Astrosprinter na Labi:
Zajímavé bude vyšetřování nehody. Proč kontejnerová loď nezměnila kurz?
Otázka na první pohled jednoduchá – vždyť tu máme loď motorovou, plachetnici a COLREG. Loď vpravo a loď pod plachtami. Pominu, jaké kdo měl znaky (jestli byla nějak označená schopnost manévrování), nebo kdo dával zvukové signály, proč Elbe neodpovídala na volání na VHF a další detaily. Pak tu máme ale také místní předpisy, dle kterých přednost nemá před lodí na fairway lodě křižující, zapojující se do dráhy, nebo vyjíždějící z ní. Je tam ještě dost jiných předpisů.
Ale jedná se mi o stránku technickou.
Tady musím předeslat něco málo o pozici, ze které hovořím. Mám „papíry“ na plachetnici od roku 1976 a stejně dlouhou historii zkušeností, celé řady lodí plachetních od 7 m do 93 m.
Kromě toho jsem absolventem námořní akademie a strávil jsem pár desítek let na moři. Mezi loděmi, na jejichž můstku jsem sloužil, byly i motorové lodě velikostí velmi podobné té, která se zúčastnila zmíněné kolize. S jednou kontejnerovou podobné velikosti jsem jedno nalodění pravidelně jednou za 28 dní nakládal v Hamburgu a pak vyjížděl po Labi do Afriky.
Nedělám si nárok na souzení, vím totiž, jak pracují námořní soudy, s jakou mírou detailu, co vše berou v potaz a v neposlední řadě, jak po měsíce analyzují to, na co kapitáni a důstojníci mají na můstku či palubě minuty nebo dokonce sekundy.
Nyní tedy k popisu situace (nutně jen povrchní, dle zpráv z médií).
Místní podmínky
M/S Astrosprinter, kontejnerová loď cca 800 TEU (kapacita lodě ve 20 stop dlouhých kontejnerech), délka 142 m, šířka 20 m, ponor 6,5 m (průměr) na cestě z Hamburgu směr Cuxhaven, Čas 8.6.2019, sobota, kolem 1200 UTC.
V daném místě - Stadersand: HW (vysoká voda) cca 0800 ráno, LW (nízká voda) cca 1440 CEST, rozdíl HW/LW cca 3 m (časy dopočtené k HW/LW Brunsbuttel, chyba pro tuto úvahu není až tak podstatná) Proud řeky od Hamburgu mívá cca 2,5 kt, proud odlivu mívá 1H BLW dalších cca 1-2 kt.
Fairway zde mívá střední hloubku cca 14,5 m. Dle map a snímků se loď držela pravé strany plavební dráhy, na jednom ze snímků je vidět za zádí červená boje, vyznačující dráhu, loď je dost blízko kraje dráhy. Bóje je na hloubce cca 8,0 – 8,5m. Hned za bójí klesá hloubka na cca 7,5 m, jen pár metrů dále ke břehu je hloubka 5 – 3m.
Loď má střední ponor 6,5 m. Dle toho, s jakým trimem je naložená, může mít na zádi min. 7,0 m ponor, možná i více. Můžeme zde přičíst „prosednutí“ lodě vlivem plavby nad dnem, každopádně tato loď je opravdu jen metry/sekundy od kontaktu se dnem v případě změny kurzu vpravo.
Loď jede po proudu řeky, blízko pravého kraje. Sama musí mít kormidlovatelnou rychlost (minimálně), ale hlavně za normálního provozu zde mívají limit 12 – 14 kt proti vodě a 16 – 17 kt nad dnem. Normálním provozem je i to, že je na vodě dost plachetnic a motorových člunů, přívozů a dalších plavidel.
Za těchto podmínek kontejnerová loď je jen pár sekund od mělčiny při změně kurzu vpravo. Vlevo nechává dost prostoru pro ostatní lodě.
Možnosti kontejnerové lodě
Pro manévr vlevo je nutné si uvědomit manévrovací schopnosti takových lodí. Poloměr cirkulace při plném vychýlení kormidla by měl být u takovéto lodě dle doporučení IMO menší než cca 700 m (5xL), což se daří konstrukčně dodržet. Šířka plavební dráhy v místě je asi poloviční – 350 – 400 m.
Plné vychýlení kormidla na jednu stranu by se mělo vejít do 14 sek. Pokud se lodě k sobě blíží rychlostí np. 21 kt (17 + 4), za dobu vychýlení kormidla se přibllíží o cca 150 m + reakce kormidelníka může dát dohromady až 0,2 Nm.
Mezitím začíná loď zatáčet. Přitom se dějí tři věci – napřed se loď vyhýlí lehce doprava. Poté se záď více vychyluje doprava a střed lodi se posouvá dále vpřed v podstatě původním kurzem. Teprve pak začne příď zahýbat doleva a s ní celá loď. Toto vše trvá minuty. Než dojde ke změně kurzu o 90°, celá loď se posune původním směrem o značný úsek. Přitom vše vpravo od své burty „zamete“ zádí. Samozřejmě je možné změnit kurz jen částečně, ale je nutné počítat se strvačností pohybu a s časem pro zastavení samotného otáčení.
Pro každou loď jsou individuální hodnoty reakce na kormidlo, dopředného přesunu „Advance“, bočního posuvu „Transfer“, ztráty rychlosti pohybu, rychlosti změny kurzu, a to vše záleží na ponoru, trimu, proudech, větru či blízkosti břehu (přisávání boku nebo zádě). Nemluvě o možnosti výpadku hlavního motoru, kormidla, pomocných agregátů apod.
Toto se nazývá "vessel constrained by her draught". Kromě toho bych zde uvažoval také Colreg pravidlo 9 – plavba v úzkých kanálech.
Elbe No.5
Elbe No.5 má délku 37 m, ponor 3,66 m, měla dost prostoru i hloubky i za bójkami. Byla sice pro kontejnerovou loď vpravo (starboard bow), ale se znalostí místních podmínek a provozu, jaké by mohl 82letý kapitán Elbe 5 mít, nemůže ani začít myslet na nějakou přednost zprava nebo pro plachetnici.
I když mi třebas i místní předpisy dají nějakou přednost, nikdo soudný se znalostí námořních lodí se nebude nikdy motat před přídí lodě v pohybu, ani kolem zádě či boků. Pokud chci provést manévr, udělám ho včas a výrazně. Změna kurzu Elbe No.5 vpravo přišla přesně ve chvíli, kdy ji nasměrovala pod příď.
Ani dilema - velká loď - posádka v bezpečí, malá loď – mnoho lidí v ohrožení života, ať tedy velká uhne, zde neplatí. Domnívám se, že jakýkoli manévr, doprava i doleva v provedení kontejnerové lodě by přinesl horší výsledek – loď by se stočila, Elbe No.5 by zřejmě narazila bokem na bok a mohlo by dojí k jejímu převrácení s fatálními důsledky. Toto je již jen akademická úvaha, bez znalosti detailů a nikdy by neměla vést k nečinnosti.
Jsem srdcem i duší námořník plachtový, ale pud sebezáchovy mi velí vždy velké lodi radši uhnout. I na širém moři.
Jaké bude vyšetřování?
Závěrem odpověď na vstupní otázku: Dle znalosti vyšetřování námořních nehod bude toto dost zdlouhavé a náročné. Zapojí se pojišťovny, právní kanceláře a znalci. Bude se vyšetřovat vše – kdo byl kde na můstku, na palubě, v podpalubí, jak byly rozdělené kompetence, kdo vedl vachtu, jak probíhla komunikace s pilotem, jak kdo vydával pokyny, kde a kdo měl postavený hrnek s kafem, nebo ho držel v ruce, měl po ruce dalekohled, s řemínkem a kolem krku, jak komunikovali s řízením provozu atd.
Nakonec vše skončí rozdělením podílu viny - protože na moři nikdy není jen jeden viník. Na to, aby se srazily lodě, musí být dvě. A pokud se srazily, tak na obou z nich nebylo uděláno vše pro zabránění srážce (Colreg pravidlo 2., asi nejdůležizější ze všech). A nezáleží, jestli mohli, či nikoli.
Nedorozumnění
Ještě jedna poznámka: Při sledování videa je slyšet pokyn „Backbort“, což je levá burta. Není to příliš zřetelné, ale určitě tam není povel „Steuerbort“. Zřejmě rozkaz kdosi vydal, ovšem pak ještě pokračuje loď dále, teprve po chvíli začnou odvazovat tiller a tlačit ho na levou stranu. Těžko říci, zda posádka nebo iniciativní pasažéři.
Takové příhody se stávaly někdy až do roku 1932, kdy byly sjednocené povely na kormidlo britského loďstva a posléze světově tak, že všechny se vztahují ke kormidelnímu kolu, ploutvi a přídi lodě. Do té doby byli námořníci zvyklí ovládat kormidelní páku (divné slovo). Údajně stejný omyl způsobil katastrofu Titanicu, kdy ledovec, který viděli 2Nm před přídí mohli objet, ale příkaz Hard Starboard, vydaný v „Tiller system“ vykonal kormidelník v „Rudder system“.
Zde se ukazuje, jak důležité je používání standardních postupů a povelů, včetně odpovědí. Není to o hraní si na vojáčky, ale o jasné, zřetelné a strukturované komunikaci a vedení vachty, keré může zabránit podobným nebo horším událostem. Ale to už jsme dál od původní otázky, nicméně zde bych viděl tu pravou příčinu kolize.
Podotýkám, že se jedná o úvahu jen na základě zpráv z médiíí a nikoli analýzu, provedenou po detailním prošetření.
S přátelským pozdravem
Tomáš Vrtiška